Com'è fatta un'automobile.





Com'è fatta un'automobile.

All'esame per il conseguimento della patente di guida si tende ad accertare la conoscenza
di norme di circolazione e un minimo di perizia nell'uso dell'automobile,mentre ci si
accontenta di una conoscenza molto superficiale e generica di com'è fatta l'automobile e
di come funziona. Questo veicolo è divenuto troppo importante nella vita moderna perché
si possa continuare a servirsene senza conoscerlo nelle sue parti essenziali.

L'automobile in sintesi.

Tutti sappiamo che l'automobile è un veicolo concepito essenzialmente per il trasporto
delle persone,mosso da un motore a scoppio funzionante generalmente a benzina. Una
volta si ripartiva il complesso “automobile” in 2 parti ben distinte: l'autotelaio e la
carrozzeria. Ciò equivaleva a una divisione dei compiti,perché la carrozzeria si limitava a
riparare i passeggeri e gli organi meccanici dalle intemperie,mentre l'autotelaio sopportava
il peso dell'intero complesso e assorbiva le deformazioni causate dalle irregolarità del
fondo stradale. L'autotelaio era un'ossatura in travi d'acciaio sostenuta dalle ruote,sulla
quale poggiavano il motore e la carrozzeria. Fra le ruote e l'autotelaio venivano interposte
le sospensioni,organi elastici con lo scopo di attenuare la trasmissione degli urti dovuti al
terreno.

La carrozzeria portante.

Attualmente non esiste più un autotelaio,perché la carrozzeria viene costruita in modo da
risultare “portante”. Ciò significa che la carrozzeria non ha più la sola funzione di riparo
per i passeggeri e per gli organi meccanici,ma ha acquistato anche la responsabilità di
sopportare i pesi e tutti gli altri sforzi che gravano sul complesso. Non si pensi che è cosa
da poco: l'automobile è soggetta a sollecitazioni di flessione che si aggravano per inerzia
tutte le volte che le ruote trovano un avvallamento del terreno; ma poiché non corre su
un piano perfettamente liscio è anche soggetta a continui sforzi di torsione. La struttura
portante cui è dato il nome di “carrozzeria” è costruita con lamiere d'acciaio dolce
stampate alla pressa e saldate poi elettricamente. I vuoti della struttura,dovuti agli spazi
per le porte e i finestrini,la indeboliscano nelle sue capacità di resistenza e richiedono
perciò opportuni rinforzi di spessore. La tendenza moderna è di costruire la carrozzeria
a struttura differenziata”,ossia con un abitacolo rinforzato per offrire una certa sicurezza
ai passeggeri,mentre le altre parti devono potersi schiacciare con relativa facilità in caso
di urto,allo scopo di assorbire l'energia di impatto.

Il “tutto dietro”.

Il problema di trasmettere il moto dell'albero motore alle ruote richiede soluzioni diverse a
seconda della posizione motore-ruote motrici. Lo schema classico prevede il motore
anteriore e le ruote motrici posteriori,ma c'è stato un periodo di grande favore per il
cosiddetto “tutto dietro” (motori a trazione posteriori). L'abbandono del sistema classico
in favore del “tutto dietro”,che divenne generale nelle utilitarie europee degli inizi degli
anni '50,aveva lo scopo di migliorare l'abilità dell'automobile eliminando il lungo albero
di trasmissione fra il motore e le ruote motrici. Altri vantaggi erano questi: si riducevano
le vibrazioni,si garantiva una migliore aderenza alle ruote motrici sulle quali veniva a
gravare il peso del motore,si ripartiva meglio l'azione frenante fra le ruote anteriori
(avantreno) e posteriori (retrotreno) spostando i maggiori pesi all'indietro,si riducevano le
possibilità di guasti. All'opposto,si lamentava un più lungo percorso per i tiranti e le leve
dei comandi,una maggiore sensibilità del veicolo al vento laterale,nuove difficoltà del
raffreddamento del motore non più direttamente investito dall'aria della corsa.

Il “tutto avanti”.

I vantaggi che si ottenevano con la disposizione del motore posteriore si sarebbero potuti
raggiungere quasi tutti mantenendo il motore davanti,se fosse stato possibile rendere
motrici le ruote anteriori. Si sarebbero inoltre superati tutti gli svantaggi,ma si incontrava
un preciso ostacolo: la difficoltà tecnologica di costruire un sistema di giunti solido e
sicuro per le ruote anteriori che sarebbero diventate direttrici e motrici nello stesso tempo.
La casa automobilistica Lancia,che aveva già dato un decisivo apporto al progresso
automobilistico adottando per prima la carrozzeria portante su vetture di serie,affrontò
con il modello “Flavia” il problema del “tutto avanti” e ne dimostrò la possibilità di
soluzione. A questo punto il motore posteriore cedette il posto alla trazione anteriore in
tutta la produzione europea di automobili utilitarie. Il nuovo schema propulsivo si estese
anzi a modelli di classe superiore,come già aveva fatto la Lancia.

I freni.

Quando si schiaccia il pedale del freno,si mandano certe superfici speciali (dette “ferodi”
dal nome della marca più conosciuta) a premere all'interno di un tamburo o all'esterno
di un disco metallico,secondo i tipi di freno. Una soluzione molto adottata vede
attualmente i freni a disco sulle ruote anteriori,a tamburo su quelle posteriori. Questo
perché durante la frenata il peso del veicolo tende a spostarsi per inerzia sulle ruote
anteriori,alleggerendo quelle posteriori. Pertanto,la massima azione frenante (quale si può
avere per i freni a disco),meno soggetti a perdere efficacia per il surriscaldamento delle
superfici frenanti,si può ottenere sull'asse più caricato: quello anteriore. Il codice italiano
prescrive l'esistenza di 3 freni: principale,di soccorso,di stazionamento. Normalmente il
freno di soccorso (o di emergenza) è anche freno di stazionamento,da azionare a macchina
ferma su strada in pendenza. Funziona con una leva (detta del freno a mano),che agisce
tramite tiranti metallici sui freni posteriori. Il freno principale è invece del tipo oleodinamico (impropriamente detto idraulico). Nei veicoli moderni si tende a separare i
circuiti oleodinamici anteriori da quelli posteriori,così che un eventuale guasto con perdita
d'olio e di pressione non possa mai rendere inutilizzabile l'intero impianto.

Altri organi.

Si sono diffusi negli ultimi anni i cambi automatici,o che comunque non richiedono
particolari manovre all'infuori di quella dell'acceleratore. Le sospensioni,che hanno lo
scopo di assorbire i sobbalzi delle ruote,sono state perfezionate in vista sopratutto del
miglioramento della tenuta di strada. Consistono di organi elastici (molle elicoidali,balestre,
barre di torsione,dispositivi oleopneumatici) e di organi smorzatori delle oscillazioni
(ammortizzatori). Quanto alle ruote,sono adottati pneumatici del tipo radiale a larga base
di appoggio,che migliorano il “confort” e la tenuta di strada.

Dispositivi anti-inquinamento.

L'automobile emette ossido di carbonio per imperfetta combustione,oltre a gas tossici
dovuti al piombo (Pb) contenuto nelle benzine ad alto numero di ottano,senza contare le
esalazioni di vapori del lubrificante. Si tenta di ridurre questi effetti inquinanti,che tuttavia
non è possibile eliminare nell'uso automobilistico del motore a scoppio. Si fanno studi per
mettere a punto delle automobili elettriche,adatte a circolare nei grossi centri abitati. In
questo modo il problema dell'inquinamento atmosferico non verrebbe risolto,ma solamente
spostato alle centrali termoelettriche che si dovrebbero costruire per fornire l'energia

alimentatrice... .
 

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