Com'è fatta un'automobile.

All'esame per il conseguimento della patente di guida si tende ad accertare la conoscenza

di norme di circolazione e un minimo di perizia nell'uso dell'automobile,mentre ci si

accontenta di una conoscenza molto superficiale e generica di com'è fatta l'automobile e

di come funziona. Questo veicolo è divenuto troppo importante nella vita moderna perché

si possa continuare a servirsene senza conoscerlo nelle sue parti essenziali.

L'automobile in sintesi.

Tutti sappiamo che l'automobile è un veicolo concepito essenzialmente per il trasporto

delle persone,mosso da un motore a scoppio funzionante generalmente a benzina. Una

volta si ripartiva il complesso “automobile” in 2 parti ben distinte: l'autotelaio e la

carrozzeria. Ciò equivaleva a una divisione dei compiti,perché la carrozzeria si limitava a

riparare i passeggeri e gli organi meccanici dalle intemperie,mentre l'autotelaio sopportava

il peso dell'intero complesso e assorbiva le deformazioni causate dalle irregolarità del

fondo stradale. L'autotelaio era un'ossatura in travi d'acciaio sostenuta dalle ruote,sulla

quale poggiavano il motore e la carrozzeria. Fra le ruote e l'autotelaio venivano interposte

le sospensioni,organi elastici con lo scopo di attenuare la trasmissione degli urti dovuti al

terreno.

La carrozzeria portante.

Attualmente non esiste più un autotelaio,perché la carrozzeria viene costruita in modo da

risultare “portante”. Ciò significa che la carrozzeria non ha più la sola funzione di riparo

per i passeggeri e per gli organi meccanici,ma ha acquistato anche la responsabilità di

sopportare i pesi e tutti gli altri sforzi che gravano sul complesso. Non si pensi che è cosa

da poco: l'automobile è soggetta a sollecitazioni di flessione che si aggravano per inerzia

tutte le volte che le ruote trovano un avvallamento del terreno; ma poiché non corre su

un piano perfettamente liscio è anche soggetta a continui sforzi di torsione. La struttura

portante cui è dato il nome di “carrozzeria” è costruita con lamiere d'acciaio dolce

stampate alla pressa e saldate poi elettricamente. I vuoti della struttura,dovuti agli spazi

per le porte e i finestrini,la indeboliscano nelle sue capacità di resistenza e richiedono

perciò opportuni rinforzi di spessore. La tendenza moderna è di costruire la carrozzeria

“a struttura differenziata”,ossia con un abitacolo rinforzato per offrire una certa sicurezza

ai passeggeri,mentre le altre parti devono potersi schiacciare con relativa facilità in caso

di urto,allo scopo di assorbire l'energia di impatto.

Il “tutto dietro”.

Il problema di trasmettere il moto dell'albero motore alle ruote richiede soluzioni diverse a

seconda della posizione motore-ruote motrici. Lo schema classico prevede il motore

anteriore e le ruote motrici posteriori,ma c'è stato un periodo di grande favore per il

cosiddetto “tutto dietro” (motori a trazione posteriori). L'abbandono del sistema classico

in favore del “tutto dietro”,che divenne generale nelle utilitarie europee degli inizi degli

anni '50,aveva lo scopo di migliorare l'abilità dell'automobile eliminando il lungo albero

di trasmissione fra il motore e le ruote motrici. Altri vantaggi erano questi: si riducevano

le vibrazioni,si garantiva una migliore aderenza alle ruote motrici sulle quali veniva a

gravare il peso del motore,si ripartiva meglio l'azione frenante fra le ruote anteriori

(avantreno) e posteriori (retrotreno) spostando i maggiori pesi all'indietro,si riducevano le

possibilità di guasti. All'opposto,si lamentava un più lungo percorso per i tiranti e le leve

dei comandi,una maggiore sensibilità del veicolo al vento laterale,nuove difficoltà del

raffreddamento del motore non più direttamente investito dall'aria della corsa.

Il “tutto avanti”.

I vantaggi che si ottenevano con la disposizione del motore posteriore si sarebbero potuti

raggiungere quasi tutti mantenendo il motore davanti,se fosse stato possibile rendere

motrici le ruote anteriori. Si sarebbero inoltre superati tutti gli svantaggi,ma si incontrava

un preciso ostacolo: la difficoltà tecnologica di costruire un sistema di giunti solido e

sicuro per le ruote anteriori che sarebbero diventate direttrici e motrici nello stesso tempo.

La casa automobilistica Lancia,che aveva già dato un decisivo apporto al progresso

automobilistico adottando per prima la carrozzeria portante su vetture di serie,affrontò

con il modello “Flavia” il problema del “tutto avanti” e ne dimostrò la possibilità di

soluzione. A questo punto il motore posteriore cedette il posto alla trazione anteriore in

tutta la produzione europea di automobili utilitarie. Il nuovo schema propulsivo si estese

anzi a modelli di classe superiore,come già aveva fatto la Lancia.

I freni.

Quando si schiaccia il pedale del freno,si mandano certe superfici speciali (dette “ferodi”

dal nome della marca più conosciuta) a premere all'interno di un tamburo o all'esterno

di un disco metallico,secondo i tipi di freno. Una soluzione molto adottata vede

attualmente i freni a disco sulle ruote anteriori,a tamburo su quelle posteriori. Questo

perché durante la frenata il peso del veicolo tende a spostarsi per inerzia sulle ruote

anteriori,alleggerendo quelle posteriori. Pertanto,la massima azione frenante (quale si può

avere per i freni a disco),meno soggetti a perdere efficacia per il surriscaldamento delle

superfici frenanti,si può ottenere sull'asse più caricato: quello anteriore. Il codice italiano

prescrive l'esistenza di 3 freni: principale,di soccorso,di stazionamento. Normalmente il

freno di soccorso (o di emergenza) è anche freno di stazionamento,da azionare a macchina

ferma su strada in pendenza. Funziona con una leva (detta del freno a mano),che agisce

tramite tiranti metallici sui freni posteriori. Il freno principale è invece del tipo oleodinamico (impropriamente detto idraulico). Nei veicoli moderni si tende a separare i

circuiti oleodinamici anteriori da quelli posteriori,così che un eventuale guasto con perdita

d'olio e di pressione non possa mai rendere inutilizzabile l'intero impianto.

Altri organi.

Si sono diffusi negli ultimi anni i cambi automatici,o che comunque non richiedono

particolari manovre all'infuori di quella dell'acceleratore. Le sospensioni,che hanno lo

scopo di assorbire i sobbalzi delle ruote,sono state perfezionate in vista sopratutto del

miglioramento della tenuta di strada. Consistono di organi elastici (molle elicoidali,balestre,

barre di torsione,dispositivi oleopneumatici) e di organi smorzatori delle oscillazioni

(ammortizzatori). Quanto alle ruote,sono adottati pneumatici del tipo radiale a larga base

di appoggio,che migliorano il “confort” e la tenuta di strada.

Dispositivi anti-inquinamento.

L'automobile emette ossido di carbonio per imperfetta combustione,oltre a gas tossici

dovuti al piombo (Pb) contenuto nelle benzine ad alto numero di ottano,senza contare le

esalazioni di vapori del lubrificante. Si tenta di ridurre questi effetti inquinanti,che tuttavia

non è possibile eliminare nell'uso automobilistico del motore a scoppio. Si fanno studi per

mettere a punto delle automobili elettriche,adatte a circolare nei grossi centri abitati. In

questo modo il problema dell'inquinamento atmosferico non verrebbe risolto,ma solamente

spostato alle centrali termoelettriche che si dovrebbero costruire per fornire l'energia

alimentatrice... .